Véhicules électriques : analyse et détails des taxes par État sur les véhicules électriques

Les États américains financent la majorité de leurs budgets routiers et d’infrastructures avec les recettes des taxes sur l’essence. La logique historique derrière cela est intuitive. Plus les gens utilisent la voie publique, plus ils consomment d’essence, ce qui rend le taxe sur l’essenceUne taxe sur l’essence est couramment utilisée pour décrire la variété de taxes imposées sur l’essence aux niveaux fédéral et étatique, afin de financer la réparation et l’entretien des autoroutes, ainsi que d’autres projets d’infrastructure gouvernementaux. Ces taxes sont perçues de diverses manières, notamment les taxes d’accise par gallon, les taxes d’accise imposées aux grossistes et les taxes générales de vente qui s’appliquent à l’achat d’essence.
un bien conçu frais d’utilisationUne taxe d’utilisation est une taxe imposée par le gouvernement dans le but principal de couvrir le coût de la fourniture d’un service en collectant directement des fonds auprès des personnes qui bénéficient du bien public ou du service fourni. Les frais d’utilisation ne sont pas une taxe, bien que certaines taxes puissent être appelées frais d’utilisation ou y ressembler étroitement.
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Le gaz impôtUne taxe est un paiement ou une taxe obligatoire perçu par les gouvernements locaux, étatiques et nationaux auprès des particuliers ou des entreprises pour couvrir les coûts des services, biens et activités du gouvernement général.
elle est souvent perçue sous la forme d’une taxe spécifique par gallon. Même si le prix du pétrole peut varier considérablement, le montant de la taxe et la dépendance générale des citoyens à l’égard du gaz pour les transports ont fait de la taxe sur l’essence une source stable de financement des routes. Les taxes sur l’essence ont également un effet dissuasif sur la conduite automobile, réduisant à la fois les embouteillages et la pollution marginale.

Cependant, à mesure que la part de marché des véhicules électriques (VE) sur les routes augmente, la capacité de la taxe sur l’essence à financer des projets routiers et à réduire la congestion routière diminue. Les recettes fiscales réelles du gouvernement fédéral et des États par kilomètre parcouru par véhicule diminuent régulièrement depuis des décennies, créant un déficit budgétaire pour les dépenses routières alors même que la demande d’amélioration des infrastructures routières augmente.

Les véhicules électriques produisent moins d’émissions que les véhicules traditionnels alimentés au carburant. Combinant l’écart fiscal avec le désir d’encourager les véhicules à faibles émissions, les États ont réagi par diverses politiques fiscales.

La carte ci-dessous illustre les approches adoptées par différents États pour encourager l’adoption des véhicules électriques et imposer des frais d’enregistrement plus élevés pour la possession de véhicules électriques.

Les résidents de tous les États sont éligibles à recevoir un impôt fédéral crédit de 7 500 $ pour les achats de véhicules électriques admissibles. Dix-neuf États offrent une incitation supplémentaire en plus du crédit fédéral, allant d’une incitation de 1 000 $ en Alaska et au Delaware à un crédit de 7 500 $ en Californie, dans le Connecticut et dans le Maine.

Contrairement à une incitation fiscale, 24 États imposent une taxe d’immatriculation annuelle plus élevée pour les véhicules électriques et certains véhicules hybrides afin de compenser la perte de recettes fiscales sur l’essence. Ces frais varient de 50 $ à Hawaï et dans le Dakota du Sud à 200 $ dans l’Ohio, la Virginie occidentale et le Wyoming.

Cinq États offrent tous deux une incitation à l’achat d’un véhicule électrique et imposent une taxe d’immatriculation plus élevée pour les véhicules électriques que pour les véhicules à essence. Le tableau suivant résume les détails de ces politiques.

Une autre réponse des États à la réduction des taxes sur l’essence a été de mettre en place une taxe sur les bornes de recharge des véhicules électriques. Six lois récentes d’État ciblant les bornes de recharge pour véhicules électriques sont les suivantes :

• La Géorgie va demande stations pour suivre la consommation en kilowattheures et percevoir des frais tous les 11 kilowattheures (à compter de janvier 2025).
• Iowa impose une taxe de 0,026 $ le kilowattheure sur les bornes publiques de recharge des véhicules électriques (en vigueur en juillet 2023).
• Le Kentucky le fera d’imposer une taxe de 0,03 $ le kilowattheure sur l’énergie des véhicules électriques distribuée par un détaillant d’électricité (en vigueur en janvier 2024).
• Le Montana impose une taxe de 0,03 $ par kilowattheure ou équivalent sur l’électricité provenant des bornes de recharge publiques pour véhicules électriques (à compter de juillet 2023). Les bornes de recharge publiques déjà en activité ont jusqu’en juillet 2025 pour installer des compteurs afin de collecter la taxe. Pour alléger le fardeau fiscal des propriétaires nationaux de véhicules électriques, B.55 réduit les taxes d’immatriculation des véhicules électriques de 30 % à partir de 2028.
• L’Oklahoma va instrument une taxe sur la recharge des véhicules électriques (en vigueur le 1er novembre 2023).
• Utah impose une taxe sur la vente au détail d’électricité provenant des bornes de recharge pour véhicules électriques (promulguée en mars 2023).

Des frais d’immatriculation et des taxes plus élevés sur les bornes de recharge pour véhicules électriques représentent une tentative de mieux lier les kilomètres parcourus par les véhicules (VMT) au financement des transports et des routes, mais dans certains cas, ils sont mis en œuvre en contradiction avec les politiques visant à accroître l’adoption des véhicules électriques. Une solution plus simple pour la politique des transports serait une taxe VMT.

Une taxe VMT est prélevée sur le nombre de kilomètres parcourus par un seul véhicule. Même si l’administration de la taxe pose des problèmes de confidentialité, elle pourrait directement lier les kilomètres parcourus aux dépenses consacrées aux routes et aux infrastructures publiques.

Deux actes législatifs fédéraux : le Programme d’alternatives au financement du système de transport de surface (2015) et le Loi sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi (2021) : Fourni un financement aux États pour qu’ils puissent exécuter des programmes pilotes VMT. Déjà en Utah aet Hawaï le fera émaner (en vigueur en juillet 2025), des frais annuels d’utilisation des routes par mile pour les véhicules électriques à la place des frais d’immatriculation des véhicules électriques.

Le paysage fiscal des véhicules électriques de l’État reflète l’évolution du secteur des transports et le besoin urgent de remédier à la fois aux écarts fiscaux dans le financement des routes et aux préoccupations environnementales. À mesure que le marché des véhicules électriques continue d’évoluer et que la technologie progresse, ces politiques fiscales sont susceptibles de s’adapter également.

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